Россия к 2030 году хочет выпустить более тысячи самолётов. Это решит две проблемы и вызовет один дефицит
К 2030 году Россия планирует совершить один из самых масштабных рывков в своей авиационной истории - выпустить более тысячи гражданских самолётов. Этот амбициозный проект должен решить сразу две ключевые задачи: обновить изношенный авиапарк и полностью убрать зависимость от западных поставок. Однако, как предупреждают эксперты, у столь грандиозного плана есть побочный эффект - к концу десятилетия страна рискует столкнуться с острым дефицитом командиров воздушных судов.
В Комплексной программе развития авиационной промышленности прописано: к 2030 году в гражданскую авиацию РФ поступит 990 новых самолётов. В списке - 270 МС-21-310, 158 "Освеев" (ЛМС-192), 142 Sukhoi Superjet New, 139 "Байкалов" (ЛМС-901), 113 Ту-214, 105 ТВРС-44 "Ладога", 51 Ил-114-300 и даже 12 флагманских Ил-96-300. Смена поколений техники назрела давно - многие машины, особенно в региональных перевозках, выпущены ещё в СССР. А переход на отечественные борта под санкционным давлением стал вопросом национальной безопасности, пишет портал "Постньюс".
ФОТО: UACRUSSIA.RU/GLOBAL LOOK PRESS
Но производство самолётов и их эксплуатация - разные задачи. Как отмечает исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, "рано или поздно мы окажемся в ситуации, когда количество новых отечественных самолётов значительно возрастёт, а вместе с ним - потребность в квалифицированных экипажах". И здесь возникает главная сложность: командиры воздушных судов формируются из числа вторых пилотов, а процесс их подготовки требует времени, дорогостоящих тренажёров и опытных инструкторов. Для новых типов российских самолётов этого оборудования и программ пока просто нет.
Создание системы переобучения - задача комплексная. Государству нужны бюджетные средства и время, чтобы выстроить инфраструктуру обучения. Авиакомпании же не спешат открывать собственные центры - их главный приоритет сейчас - операционная прибыль. Для запуска масштабной подготовки нужны субсидии и чёткие гарантии по срокам ввода самолётов в строй. Дополнительный фактор сдерживания - экономика: например, двигатель ПД-14 для МС-21 почти в два раза дороже зарубежных аналогов. Прибавьте сюда рост цен на комплектующие, логистические проблемы и ограниченные производственные мощности - и интерес перевозчиков к массовым закупкам падает.
ФОТО: UACRUSSIA.RU/GLOBAL LOOK PRESS
Ситуацию осложняют и задержки сертификации ключевых моделей. МС-21 всё ещё не вышел на плановые объёмы производства, что тормозит и подготовку пилотов. Ведь лётчик должен не только пройти теоретический курс, но и налетать часы на конкретном типе борта. Без тренажёров, адаптированных под новые самолёты, и достаточного числа инструкторов это превращается в замкнутый круг.
Одним из потенциальных выходов могло бы стать подключение частных образовательных структур. Они могут расширить охват курсантов и снизить нагрузку на государственные школы. Однако для этого частникам тоже нужна поддержка: закупка дорогостоящих тренажёров, методическая база, согласование программ с авиационными властями.
ФОТО: UACRUSSIA.RU/GLOBAL LOOK PRESS
Пока что дефицит командиров воздушных судов временно сглаживается за счёт сокращённой маршрутной сети и закрытия международного воздушного пространства. Но, как подчёркивает председатель профсоюза лётного состава Шереметьево Игорь Дельдюжов, это временная мера: "Такая схема работает в условиях ограниченных перевозок, но не сможет обеспечить потребности отрасли, когда парк начнёт быстро расти".
Иными словами, проект по выпуску тысячи самолётов к 2030 году способен одновременно стать и символом технологического прорыва, и источником системной проблемы. Решение задачи обновления авиапарка без параллельного решения вопроса подготовки пилотов - как покупка тысяч автомобилей без строительства дорог. Самолёты будут готовы взлететь, но некому будет поднять их в небо.