"Летать на малых самолётах за Уралом готовы единицы": Существует ли дефицит кадров в русской авиаотрасли
Россия заявила об амбициозном плане совершить к 2030 году один из самых масштабных рывков в своей авиаистории - выпустить более тысячи гражданских самолётов. Этот проект должен обновить авиапарк, значительная часть которого до сих пор состоит из машин советской постройки, и полностью устранить зависимость от западных поставок. Однако планы правительства сразу породили вопрос: а хватит ли пилотов, чтобы поднять в небо столько бортов? Существует ли дефицит кадров в русской авиаотрасли? Ведь, как говорят эксперты, "летать на малых самолётах за Уралом готовы единицы".
На первый взгляд, как уже рассказывал Царьград, ситуация выглядит тревожно - к концу десятилетия прогнозируется острый дефицит командиров воздушных судов (КВС). Но, как отмечают эксперты и действующие пилоты, картина неоднозначная: формального дефицита КВС сейчас в России нет. Более того, в некоторых авиакомпаниях даже сокращают штат из-за санкций и вынужденного простаивания самолётов.
Россия к 2030 году хочет выпустить более тысячи самолётов. Это решит две проблемы и вызовет один дефицит
ФОТО: UACRUSSIA.RU/GLOBAL LOOK PRESS
Так, командир воздушного судна Игорь Кузькин, ныне работающий в ОАЭ, рассказал, что потерял работу в России, когда лизингодатель отозвал Boeing-747, передаёт "Постньюс". По его словам, в Эмиратах зарплата в два-три раза выше, но "раньше и в России можно было столько зарабатывать". При этом он подчёркивает: в 2022 году около двух тысяч пилотов лишились работы одномоментно, и сейчас рынок скорее перенасыщен.
За границу уходят единицы - требования очень высокие. Я, например, сдал 14 экзаменов по английскому,
- рассказывает Кузькин.
Пилот с 10-летним опытом по имени Павел отмечает, что за последние годы требования к кандидатам снизились. Если раньше для поступления в авиакомпанию требовался высокий средний балл, строгая медкомиссия, знание английского и внушительный налёт, то сегодня фильтр гораздо мягче. Но вместе с этим снизились и доходы: капитан получает в среднем 450 тысяч рублей, в высокий сезон - до 600 тысяч.
Это в два-три раза меньше, чем в Азии и на Ближнем Востоке,
- уточняет он. Именно туда и стремятся попасть многие опытные лётчики.
ФОТО: UACRUSSIA.RU/GLOBAL LOOK PRESS
По словам исполнительного директора агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, ежегодно русские лётные училища выпускают около 600 пилотов. Базовый поток достаточен, но качество подготовки оставляет вопросы. Главная проблема - выпускники не готовы сразу работать на современных лайнерах: не хватает налёта, практики и опыта работы с современным оборудованием.
Любой курсант мечтает попасть в крупную авиакомпанию с хорошей зарплатой. А вот летать на малых самолётах за Уралом готовы единицы,
- сетует Пантелеев. Это приводит к тому, что в стране есть целая "скамейка запасных" - молодых пилотов без работы, но при этом компании всё равно ощущают нехватку КВС в определённых сегментах и регионах.
Заслуженный пилот России и лётчик-испытатель Вадим Базыкин подчёркивает, что формирование командира - процесс долгий и дорогой. Базовое обучение в вузе занимает пять лет, но чтобы стать КВС, нужно минимум восемь. И это без учёта затрат на переобучение, которые могут достигать $50 тысяч на одного пилота.
ФОТО: UACRUSSIA.RU/GLOBAL LOOK PRESS
Начинаем мы с небольших Cessna или Daimler, которые не перевозят пассажиров. Чтобы перейти на современный лайнер, нужно пройти тренажёрную подготовку, а затем в течение двух-трёх лет постепенно входить в эксплуатацию. Из-за дефицита тренажёров и инструкторов компании часто предпочитают переманивать готовых КВС,
- объясняет Базыкин.
Санкции резко осложнили подготовку кадров. Россия лишилась доступа к западным симуляторам, а отечественные учебные центры не располагают полноценными тренажёрами для МС-21 и Superjet-100 - просто потому, что этих самолётов пока выпущено мало. Вместо них используют процедурные устройства, которые не дают навыка реального пилотирования и не имеют визуализации.
Таким образом, формально дефицита пилотов сегодня нет - в некоторых сегментах даже профицит. Но проблема в другом: к моменту, когда в строй массово начнут поступать новые самолёты, быстро подготовить под них достаточное число КВС окажется крайне сложно. И особенно остро это скажется там, где уже сейчас летать на малых самолётах готовы лишь единицы, - в регионах за Уралом.